Моя ХАТА

Знакомимся с кроссовером Lamborghini Urus на гоночной трассе


Вряд ли этот вопрос можно считать одним из ключевых для мироздания, однако нужно задавать хоть какие-то вопросы. Ведь кого интересует, сколько в кроссовере Lamborghini за 15 млн рублей крючков для крепления груза? А объем багажника 616 литров — это под полку? Но заказы в России уже с лихвой перекрыли невеликую квоту 50 автомобилей, и свою основную функцию — застолбить место в пока еще пустой нише суперкроссоверов — Urus выполнил. Все подробности о нем мы расскажем в нашем сравнительном тесте, а пока лишь одна короткая сессия на трассе Moscow Raceway.

На пит-лейне, где редко бывают машины с клиренсом более десяти сантиметров, Urus смотрится просто огромным: в самом нижнем положении пневмоподвески у него 158 мм до земли. Красив ли он? Ох, вряд ли. Под натиском огромного тела в ломаных колесных арках потерялись даже 23-дюймовые колеса, наиболее крупные в индустрии. Еще здесь самые большие тормоза — десятипоршневые суппорты размером с хорошую наковальню. И углерод-керамические диски диаметром аж 440 мм спереди и 370 мм сзади.

Интерьер узнаваем для тех, кто ездил на суперкарах Lamborghini. Здесь похожим образом оформлены приборы, руль сложной формы, но архитектура как у всех новых моделей концерна Volkswagen — с двумя крупными экранами между передними сиденьями. Кресла жесткие, однако боковая поддержка ориентирована на крупных людей — даже не скажешь, что главный рынок для Уруса Китай. Во многом из-за особенностей китайского налогооб­ложения под капотом здесь не V10 от Уракана, а четырехлитровый V8 с двумя турбинами. Мощность воображение не поражает — 650 л.с., лишь немногим больше, чем у седана BMW M5, на котором я недавно ездил по гоночной трассе в Сочи. И именно с М5 я хочу сравнить поведение Уруса, потому что, по словам создателей, ставить его в ряд с другими кроссоверами практически оскорбление.

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле, подробнее урус авто отзывы

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле

Самый суперкаровский интерьер среди кроссоверов. Ключевой элемент — Tamburo, оригинальный блок изменения настроек шасси на центральном тоннеле 1 / 3 

BMW быстрее на прямой: паспортные 3,4 с до «сотни» здесь непоказательны, а вот спурт до 200 км/ч за 11,1 с против 12,8 c у Lamborghini — это аргумент. Но куда важнее, что М5 легче сразу на 350 кг. Неужели Urus и впрямь поедет, нарушая законы физики?

Мотор просыпается после нажатия алой кнопки под откидным колпаком. В салоне звук приглушен, зато снаружи Urus заставляет обернуться. Лапка селектора режимов восьмиступенчатого «автомата» широченная, но кнопка паркинга миниатюрная, а выбирать одну из шести программ ездовой электроники можно только последовательным перебором. Режим Drive включается правым подрулевым лепестком. Помчали!

Реакции на руль очень быстрые, точные и однозначные. Крены исчезающе малы, и уже на ознакомительном круге я с трудом держусь в кресле. Восьмиступенчатый «автомат» в дорожном режиме Strada не слишком расторопен, но уже в Спорте оперативно включает пониженные на торможении и не жует тягу на выходах из поворотов. А есть и более агрессивная программа Corsa.

Urus не чурается бездорожья: среди мехатронных программ есть, например, Песок, а на экран можно вывести показания кренометра

Разгон быстрый, но без спецэффектов. Просто цифры на спидометре меняются, словно в калейдоскопе. А вот тормоза… Для автомобиля таких габаритов ощущения при замедлении «в пол» — реально «как об стену»!

Однако длится это всего лишь один круг, а потом начинают плыть шины. Причем в первую очередь как раз ­из-за тормозов. Которые отводят так много тепла, что начало торможения с 240 км/ч получается мощным и ровным, а через секунду огромные трековые покрышки Pirelli P Zero Corsa уже сдаются. Потому что перегреты!